NAUTILUS 1909 - 2009

HZS 12/11/2009

View all pictures here

Photos door Dhr J. Gleissner, Dhr E. De Bondt, Dhr J. Cloots

“Wie neemt het voortouw?” LEIDERSCHAP AAN BOORD IN DE 21ste EEUW

  Kapt. F. De Meulder - 48^ste promotie. 

De Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) verzorgde op vrijdag 9 oktober 2009 in Breukelen (NL) haar Vijfde Maritiem Symposium.

Onder de titel: “ WIE NEEMT HET VOORTOUW?” hebben verschillende sprekers en deskundigen samen met NVKK-leden en sympathisanten een hele namiddag van gedachten gewisseld over de ideale vorm van “LEIDERSCHAP AAN BOORD IN DE 21^ste EEUW”.

Niet zozeer het vakmanschap of de academische vorming van de kapitein kwamen aan bod maar wel het leiderschap dat getoond moet worden vooral bij kritische situaties alsmede het sociaal leiderschap dat ten dienste moet staan van de goede sfeer aan boord. De NVKK heeft tijdens dit boeiend symposium getracht het fenomeen “ leiding geven” dieper te doorgronden of beter te vatten. Zij is daarin geslaagd.

Als eerste spreker gaf Ir. Henk ten Hoopen, Consultant Coach en voormalig hoofd van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie een inleiding over ons onbewust en bewust denken en doen. Beslissingen worden hetzij heel snel genomen hetzij na lang bewust of onbewust nadenken. Men dient echter over expertise (ervaring) te beschikken om op zijn intuïtie te vertrouwen. Een gedrag dat vaak herhaald wordt, geeft aanleiding tot een zeker automatisme. Men moet beseffen dat “overtuigingen” nog geen “waarheden” zijn. Voor een kapitein komt het erop aan te weten wie hij is en hij moet zich de vraag te stellen: Is wat ik zie juist?

Voor Mevr. Astrid Kee, huidig Havenmeester van Amsterdam, is echt leiderschap wat ieder mens doet die zijn/haar potentie ontwikkelt. Goed leiderschap is volgens haar de aanleg om het eigen potentieel in onszelf en dat van anderen in te zetten met het oog op een duurzaam en waardevol resultaat. Zij poneerde dat goed leiderschap een “team building approach” veronderstelt.

Voorzichtigheid is geboden bij het klasseren van ongelukken of rampen als resultaat van een “menselijk falen “ was de waarschuwing van dhr. Ed Verbeek, Loods IJmond. Hij stelde dat statistieken heel misleidend kunnen zijn. Haven A met 90% ongelukken te wijten aan het “menselijk falen” is niet noodzakelijk minder veilig dan een haven B met een ratio van slechts 60%. Het plaatje kan er heel anders uitzien als men het aantal ongelukken per aantal scheepsbewegingen gaat omrekenen. Een hoog percentage aan ongelukken als gevolg van een “menselijke fout” is niet noodzakelijk negatief. Het kan er ook op wijzen dat de techniek en de uitrusting prima op punt zijn. De vraag is niet: Wat is er mis met de bemanning OF met de uitrusting? De juiste vraag die moet gesteld worden: Is er iets mis met “de mens IN het systeem”. Anders uitgedrukt: “Is de mens een “asset” of een “liability”?

Aan de hand van voorbeelden van scheepsrampen kwam dhr. Hans de Rooij, Marine Consultant en voormalig directeur bij Smit Tak, tot een gelijkaardige conclusie. Met een scheepsramp te bestempelen als het gevolg van een “human error” geraakt men niet ver. Wat gaat er feitelijk schuil achter het menselijk falen. Durft men in alle eerlijkheid het causaal verband onder ogen te nemen tussen het “menselijk falen” en storende elementen zoals: de minimale bemanning, de stroeve procedures, de opgelegde strakke turn around time van het schip, de werkdruk, de aanwezigheid van meer- of anderstalige bemanningen, reders die zich als investeerders opstellen, onaangepaste interferenties van de wal in het beleid van het schip? Is de mens (de kapitein) correct ingepast in het hele systeem? was de slotvraag van de spreker

Er bestaat een groot verschil tussen een management patroon aan boord en aan de wal, was het betoog van drs. Gerrit Altena, gastdocent bij het Deltion College en ex varende bij Caltex Nederland. Theorieën en opleidingen betreffende management aan boord van een schip zijn teveel ingekapseld in walsituaties. Het verschil in leiding geven aan wal en aan boord wordt dikwijls foutief geschat. Naast zijn taak als “manager” is de kapitein ook “GEZAGvoerder”. Men kan stellen dat een kapitein een “projectleider” is (die verondersteld wordt een reis uit te voeren in gegeven omstandigheden) maar tevens een “gezagvoerder”.

De aanwezigheid van een zeker spanningsveld tussen deze twee kernfuncties mag niet onderschat worden. Een autoritaire stijl van bevel voeren is in het algemeen ongewenst. Een democratische stijl, misschien tegenwoordig meer aangewezen, is echter niet altijd uit te voeren. De oplossing is te streven naar een meer “participatieve stijl” van bevel voeren. Effectief “leiding geven” veronderstelt ervaring en/of opleiding daartoe besloot de spreker.

 

Aan de hand van vele voorbeelden onderstreepte drs. Ir. Frits Stakelbeek van het Riebeek Instituut, dat de functie van leiderschap in een zuivere bureaucratie alleen gericht is op het bereiken van een doel. Deze stelling is niet volledig toepasselijk aan boord van een schip. Een kapitein mag echter de verschuivingen die de laatste jaren in de maatschappij opgetreden zijn niet negeren. Er moet meer aandacht naar de persoon gaan. Een kapitein moet plaats kunnen maken voor medezeggenschap en moet streven naar een vorm van “leiding geven” dat stoelt op participatie en team building.

Dit symposium dat bijgewoond werd door een honderdtal leden en sympathisanten van de NVKK, was een zeer geslaagde poging om het profiel van de kapitein als “ leiding gever” en “gezagvoerder” in de 21^ste eeuw scherper te stellen. De aanwezigheid van een jonge varende kapitein en een HR manager van een grote rederij in het zorgvuldig gekozen panel van sprekers had misschien wel nog voor andere interessante inzichten gezorgd in de problematiek van leiderschap aan boord in de 21^ste eeuw.

Kapitein Alex van Binsbergen, voorzitter van de NVKK was de gastheer en kapitein Fred van Wijnen trad op als moderator.

ANSWERS TO GREEN PROBLEMS

By Michael Grey

The Sea – Issue 201-sep/oct 2009

The Copenhagen climate change conference is just a few months away, and already a hard look is being taken at the emissions from ships' funnels. If we are all to save the world (although it is pretty optimistic to think that any reductions of the three per cent of carbon attributable to human intervention will be even slightly meaningful), everyone, and that includes shipping, must bear the pain. Or so the environmental lobbies which are calling the shots tell us.

There is a great deal of commercial and government interest in carbon "trading" and in raising revenue through fuel taxes, but many in the shipping industry believe that there are far better ways of reducing harmful emissions which may, or may not, contribute to climate change or public health. Marine engines may seem to be efficient enough as they work night and day consuming heavy residual oils which nobody else would possibly use, but there is a lot of room for improvement.

The marine diesel, it has been said, is at about the same state of development as the car engine was in the late 1960s, and cars have become so much cleaner and more efficient over 40 years of intensive development. In the 1970s, so the diesel engine designer will tell us, the industry wanted light, compact, powerful engines that would operate economically with the worst possible quality of fuel. The diesel engine designers delivered exactly that specification, and everyone was happy.

Now environmental pressures are increasing, and there are different demands - for engines that will not belch out sulphur, nitrogen, particulates and CO₂. We will deliver this, say the engine designers, just give us a little time! And indeed, in engine works around the world, there are all sorts of exciting developments taking place that will make marine engines so much cleaner in their emissions.

There is a great deal we can do outside the engine room to make ships more efficient. There is still room for more "slippery" hulls that will offer reduced resistance to the water, for better coatings, perhaps, and for fresh consideration of hullforms and underwater design. What can we do to reduce the effects of a head-wind, which everyone knows slows the ship down dramatically?

There are already shipping companies experimenting with the use of solar panels, wind generators and even wind assistance, all with the aim of reducing fuel consumption and emissions. A ferry company discovered that the use of reflective foil over all the windows in their public rooms reduced the load on both air conditioning and heating systems by an appreciable amount. What a simple, clever idea.

Then there are operational efficiencies which can contribute much to the reduction of harmful emissions and, indeed, the consumption of expensive fuel. How many readers of this column have been on board ships which have rushed at full speed across an ocean, only to spend a frustrating fortnight at anchor waiting for a berth to become vacant? What a lot of wasted effort. Surely there must be a better way of organising things?

With a recession in place and a world surplus of ships, there is a renewed interest in slow steaming. If a 25 knot con- tainership is slowed down to 19 knots (which many will think quite fast) you save 40 per cent of the fuel, which is a massive financial saving, not to mention the reduction in emissions, which may make the greens smile. It is a balance, of course, as the shippers might be hostile to such an approach, or extra ships will be required to lift the cargo.

But at a time when half the container fleet is carrying around fresh air, or low value cargo, the need for speed is not quite so obvious. Slowing down the world liner fleet would also use up a lot of the surplus capacity, which is a serious conside-ration with an estimated 600 containerships currently idle. But there's nothing simple in today's world, and there is more to slow steaming than merely throttling back a few notches.

An engine which is designed to operate at 90 per cent of its full power objects strongly to running for extended periods at low revs. Things start overheating, and machinery like the turbocharger gets fouled up. Fuel valves get clogged, and there are even fire risks attendant in such economical running, which rather wrecks the economics.

Rotating machinery and bearings are turning too slowly for lubrication to properly take place and risk being damaged. Slow steaming may seem the answer for the struggling shipowner, but it means extra work for the hard-pressed engineers.

There is probably a further downside in that slow steaming risks the sanity of the crew, who suddenly see the voyage double in length, and possibly even risks the possibility of opportunist pirate attacks! But let us not be negative about this. Technology and operational efficiency can answer a lot of today's economic and environmental problems, given half a chance.