MAROF KAN HWTK PROBLEEMLOOS VERVANGEN

Door Hans Heynen

Schuttevaer – 25.03.11

Vervanging van de hoofdwerktuigkundige (hwtk) door een beginnende, maar breder inzetbare, maritiem officier (MAROF) [polyvalente officier], leidt op shortseaschepen niet tot problemen of verzwaring van de werkdruk. Kapitein en eerste stuurman krijgen juist meer rust, de onderlinge sfeer verbetert en het aantal kritische situaties daalt. Om de veiligheid te garanderen is 24-uurs technische ondersteuning vanaf de wal wel essentieel, in combinatie met gestructureerde onderhoudsprogramma’s.

Dat blijkt uit onderzoek van TNO in Soesterberg in het kader van het Shore Supportproject, waarin werd uitgeprobeerd of met technische ondersteuning vanaf de wal de hoofdwerktuigkundige kan worden vervangen door een MAROF. TNO vergeleek een groep shortseaschepen met een alternatieve bemanning (kapitein, eerste stuurman, MAROF) met schepen die met een traditionele bemanning varen (kapitein, eerste stuurman, hoofdwerktuigkundige), zoals door de IMO wordt voorgeschreven. De 25 bij het onderzoek betrokken schepen hadden allemaal gasoliemotoren met een maximaal vermogen van 3000 kW, waren allemaal minder dan 10 jaar oud en hadden een maximum tonnage van 3000 brt. De schepen voeren uitsluitend op Europese en Noord-Afrikaanse bestemmingen, waarbij ze maximaal 200 mijl van de kust verwijderd mochten zijn.

Tijdens 16.200 wachten zijn data bijgehouden door de 172 bij het onderzoek betrokken kapiteins, stuurlieden, hoofdwerktuigkundigen en maritiem officieren. Daaruit blijkt dat de kapitein en eerste stuurman zich op een traditioneel bemand schip vermoeider voelden dan op een schip met een alternatieve bemanning. Met een MAROF konden zij vaker langer dan zes uur doorslapen dan op een schip met een hwtk. De werkdruk aan boord wordt dan gelijkwaardiger verdeeld, omdat met een maritiem officier een ander wachtschema kan worden gedraaid, waarbij de MAROF een aantal uren toezicht houdt op het technische bedrijf en een aantal uren wacht loopt op de brug.

Op de traditioneel bemande schepen sliep de hwtk het meest. Opvallend is dat hwtk’s toch vaker aangaven vermoeid te zijn dan de MAROFs. De werkbelasting ervaren ze ongeveer gelijk. Een verklaring is mogelijk dat de, vaak buitenlandse hwtk’s, een stuk ouder zijn dan de Nederlandse MAROFs. De hwtk’s waren minder tevreden over de walondersteuning dan de MAROFs en maakten er minder vaak gebruik van bij technische problemen. Hwtk’s vroegen in 15% van de gevallen assistentie, bij MAROFs was dat 28%. De hwtk’s lossen dus vaker zelf een probleem op en wachten waarschijnlijk langer met het inroepen van assistentie.

Conclusies
Volgens Wilfried Post van TNO Soesterberg (Defence, Security and Safety) is er weinig verschil in de afhandeling van alarmeringen en werden geen significante verschillen gemeten in veiligheid of werkdruk. ‘Er zijn geen tekenen die er op wijzen dat schepen met een MAROF minder goed functioneren. De officieren op schepen met een MAROF zijn juist tevredener, wat bijdraagt aan het voorkomen van fatigue (oververmoeidheid).

’Conclusie van het onderzoek is dat beginnende maritiem officieren met een MAROF-opleiding op moderne shortseaschepen de taken kunnen overnemen van een hoofdwerktuigkundige, zonder dat dit de veiligheid in gevaar brengt of de werkdruk vergroot. Omdat moderne shortseaschepen technisch relatief eenvoudig zijn en weinig onderhoud nodig hebben, kan deze nieuwe bemanningssamenstelling worden toegepast op een groot aantal Nederlandse shortseaschepen. Volgens de internationale regels moeten zeeschepen met een voortstuwingsvermogen boven 749 kW nu nog een hoofdwerktuigkundige aan boord hebben. Dit onderzoek toont de wenselijkheid aan van een alternatief regime.

HME [Holland Marine Equipment]-voorzitter Martin Bloem overhandigde het onderzoek 17 maart in Soesterberg aan Rob Huyser van het ministerie van Infrastructuur & Milieu, dat meewerkte aan het onderzoek en subsidie verstrekte. Huyser stelde dat de Nederlandse bemanningswet de ruimte biedt om met zo’n alternatieve bemanning te varen.

‘De 25 schepen die aan het Shore Supportproject hebben deelgenomen kunnen met een MAROF blijven varen. Om het aantal te kunnen uitbreiden moeten we een verzoek indienen bij de IMO en steun zoeken bij de Europese landen waarmee we te maken hebben. Vanaf nu gaan we werken aan draagvlak voor deze verandering. Het onderzoek bewijst dat het kan. We gaan er actief mee aan de slag. Nederland loopt hiermee internationaal ver voorop.’